"川崎重工業", which is released under the ¨æˆã«ã¤ã„ては電話設備がありません。, ※車両の種類によって多少の相違があります。. ダウンロード 車 無料 3Dモデル. 2000年4月から本系列の共同研究が 、2002年 6月から共同開発が始まり、翌2003年6月27日にn700系基本仕様が発表された 。本系列の開発目標として、以下の3点があげられる。 東海道・山陽新幹線として最速のハイテク車両; 快適性の向上; 環境性能の向上 3D CAD Models - motor. この先行試作車による2年間の実験走行を経て、量産車(Z1編成以降とN編成)を投入することとなった。, 2006年12月7日、日本車輌製造豊川製作所で量産車となる構体が報道関係者に公開された。この構体は「Z1編成」のもので、翌2007年3月より搬入が開始された。これにより、100系以来続いていた「量産先行試作車の*0編成→*1編成への改番・量産化改造および営業運転への導入」という東海道・山陽新幹線での慣例を破ることとなった。Z0編成はそれまで各種技術試験を行ってきた300系の量産先行試作車「J1」編成が廃車されたのと、車掌室やコンセントの位置、喫煙ルームの有無が量産車と異なり営業運転に支障をきたすため量産化改造は見送られ、J1編成の後継となる試験車として運用されることになった。ただし、完全な試験専用編成ではない。, 同年5月23日には報道関係者約300人向けの試乗会が実施された。使用されたのはZ2編成で、同年7月1日の営業運転開始までにJR東海が準備する5本の編成のうちの一つだった。東京- 博多間を約5時間半で走行し、途中名古屋・京都・新大阪・岡山・広島に停車した。 Kawasaki Motors Manufacturing Corp., U.S.A. Kawasaki Precision Machinery (U.S.A) Inc. Kawasaki do Brasil Industria e Comercio Ltda. Ltd. メソッドの変更, High Speed Train - ICE 3 Siemens Velaro with Interior, max xsi lxo lwo c4d ma blend oth X dxf 3ds obj fbx, Hyperloop transport 3d model. ・6年前より活躍中のN700系新幹線に最新技術を加えた「マイナーチェンジ版」。 ・「A」は、「進歩」を意味する「Advance」の略 ・N700系と比べて外観上に大きな変化はない。 といったところである。 AutoCADで3Dモデルを作成するには、2D作図とは異なる設定や機能が必要です。第6回目は、ポリラインや円の作図平面を決定する、UCS(ユーザ座標系)について紹介します。 HandySCAN 3Dは、自動のメッシュ生成機能、ユーザーフレンドリーなインターフェイス、動的追跡機能を備えた、特許取得済みの3D測定用ポータブル光学測定デバイスです。 [29]。, 車体は、700系と同じくアルミニウム合金製の中空押出型材によるダブルスキン構造を採用している。700系では、屋根構体、客室部の側構体のみであったが、N700系では使用範囲を広げ、車端部の側構体や妻構体、台車上部の気密床にも使用している[31]。車体断面は700系よりも屋根肩が角張った形となったが、引き続き幕板部分がわずかながらも曲面となっている。, 先頭部は、700系のエアロストリーム型を遺伝的アルゴリズムにより改良した「エアロ・ダブルウィング」という形状で、長さは10.7 m(500系は15 m、700系は9.2 m)である。先頭形状の長さを抑えつつ、微気圧波形状のピークを分けることで最大値を抑え、騒音の抑制と先頭車の定員確保に一役買っている。先頭車の定員を300系、700系と一致させるため、両先頭車両の乗務員扉と運転席寄りの客用扉が車体の絞り込み部分と干渉している。騒音対策と製作・保守費用低減を両立するため、扉は両先頭車の運転室側にある乗務員用と客用のみプラグドア、その他はすべて通常の引き戸が採用されている。その引き戸の開口部も、従来の0系から700系、800系[注 3]では車体に別製作の枠をビス止めする構造だったが、本系列では平滑化のため構体が継ぎ目なく開口部を形成している。ドア回り戸袋側に見られるビスは、ドア用ゴムパッキンを着脱するためのものであり、構体とは無関係である。, ワイパーの形状も、空力上の観点から、高速走行時の騒音発生の低減を図ったものとなっている。運転室部分の窓は、車体の絞り込み部分に掛かるため、700系よりも前面窓の開口部面積が特に左右方向に対して小さくなっており、前方視界は狭くなっている。, 中間車の屋根高さは3,600 mmであるが、両先頭車は、連結面から出入り台付近までが中間車と同じ3,600 mm、そこから先頭までが100 mm低い3,500 mmとなっている。これにより先頭車の車体断面積が削減されており、前頭部分の形状と合わせた微気圧波軽減の実現と、空気抵抗軽減などを目的とした空力上の寸法差である。, また、500系まで乗務員用扉横の握り棒は金属の手すりを埋め込む構造だったが、700系からは走行中の空気抵抗を低減するため、カバーを設置し走行中は自動的にせり上がる平滑把手を採用した。本系列も同様であるが、700系では5 km/hでカバーされるのに対し、本系列では70 km/hとなっている。これは、ホームを出線するまで、最後尾車両の乗務員が手すりを握って安全確認をできるようにするためである。, N700系先頭車の開発にあたっては、300km/h運転を実現しつつも700系など従来からの16両編成車と同じ運用が可能となることが主な目的とされた。ノーズ部長さは10.7mで、700系ノーズ部の9.2mより1.5m長い(先頭車全長は両者とも27.35m)。ワシが翼を広げた形に見えることから「エアロ・ダブルウイング形」と呼ばれる。, 「エアロストリーム形」と呼ばれている700系先頭車は、トンネル微気圧波を抑えるためには「車両の断面積を一定の割合で変化させる先頭形状が最も有効」という、当時としては最良と考えられていた理論の基、連結器や運転台などに必要な容積を加味して設計されている。しかし、最高速度を285km/hから300km/h(山陽区間)へと引き上げた場合、700系の先頭形状ではトンネル微気圧波による騒音が約1.26倍になってしまう。東海道新幹線走行時と同等の騒音レベルにするためには、小断面部分の長さが13m必要と試算された[32]。, しかし、前述のとおりN700系の設計に当たっては「従来からの16両編成車と同じ運用が可能となる」という要件を満たす必要があり、客室スペースを犠牲にして小断面部を伸ばすと先頭車の定員が減少してしまう一方、定員を確保するために先頭車の全長を伸ばすと、車両限界や建築限界に抵触するほか、従来車に合わせて設計された車両基地や駅のホームでの運用に問題を生ずる。特に行き止まり式の東京駅などでは大規模な改修を余儀なくされる[32]。そこで、先頭車両の形状デザインの再検討が行われ、コンピュータによる理想的な断面積の増加割合の計算結果と、運転士など4人が乗ることのできる運転台、連結器などの必要な部分のスペース確保を考慮して最終的な先頭形状が決定されている。, N700系の先頭車は、遺伝的アルゴリズムを使用し、約5000パターンのコンピュータシミュレーションの結果から決定された。先頭部は横方向にウイング断面の形状をしており、飛行機でいう水平尾翼的な役目を持たしている。また、運転室を中心した部分はエッジを持たせることにより同じく飛行機でいう垂直尾翼的な役目を持たしている。この形状は、最後尾車になった際に空気を整流することにより、走行中の動揺を抑える効果をもたらす[33]。その為、先頭車の先端部分では断面積の増加割合を大きくしているため、700系よりも先端部の形状が丸みを帯びている。またこれだけでは万全ではないため、両先頭車の屋根高さを可能な限り低くし、断面を小さく抑えている。これらの施策により、トンネル微気圧波のピークを700系と同程度に分散させることに成功している。, また、N700系の先頭形状の決定はコンピュータシミュレーションの結果からのみではなく、実際に乗務する運転士の意見も参考にされた。具体的には、前照灯の視認性や、運転台のモニターに映りこむ陽光の排除などで、運転席の内装も含め、近年増えている女性運転士にも配慮されている。ワイパーと作業用取っ手についても音源探査試験を行って位置と形状が決定されている。「エアロ・ダブルウイング形」の先頭部から続く部分にある、乗務員室扉両側のつかみ棒は車体内部に埋め込まれており、70km/h以上になるとふさぎ板で自動的に閉じられ面一となるほか、1、16号車の博多、東京寄りの客用ドアをプラグドアにするなど、パンタグラフ形状の簡素化や「全周ホロ」の導入、車両全体の平滑化などの改良に加えて、先頭車にも徹底した騒音対策が講じられている。, かご形三相誘導電動機を電動車両1両あたり4基搭載する。300 km/hを実現するため、連続定格出力は305 kWまで増強されたが、電動機のサイズや重量は700系と同等に仕上げている[34]。高さ60 cm、長さ69 cm、幅71 cm、重量396 kgである[34]。4000番台の主電動機は東洋電機製造株式会社により製造された[35][36][37]。 お支払い方法を追加, 支払いを追加 Available formats: c4d, max, obj, fbx, ma, blend, 3ds, 3dm, stl - 6 - 3DExport.com N700系(エヌ700けい)は、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)および九州旅客鉄道(JR九州)に在籍する新幹線電車である。, 700系を土台に、さらなる高速性と快適性・環境性能向上の両立を目指し、西日本旅客鉄道(JR西日本)・東海旅客鉄道(JR東海)によって共同開発され、初代「のぞみ」300系と山陽新幹線にわずかに残存していた0系のシステムを採用した車両では、500系と同等の最高速度300 km/hでの営業運転を初めて実現した。開発当初は700Nと称しN700系は通称だったが、2004年5月28日にその通称だったN700系が正式な形式称号に決定したと発表された。数字の前に表記される N は new や next などの意味と説明されている。九州新幹線の第二世代、東海道新幹線では第五世代の営業用車両[2]にあたる。, 東海道・山陽新幹線用の16両編成 (JR東海が0番台、JR西日本が3000番台)は0系だけでなく300系をも完全に置き換え、設備が陳腐化した500系と700系を定期「のぞみ」運用から離脱させる目的で次期主力車種として、2007年7月1日ダイヤ改正から営業運転を開始。これをベースにJR西日本と九州旅客鉄道(JR九州)によって山陽・九州新幹線用の8両編成(JR西日本が7000番台、JR九州が8000番台)が共同開発され、2011年3月12日の九州新幹線全線開業による山陽・九州新幹線の直通運転開始と、100系の完全置き換えを目的に営業運転を開始した。なお、新幹線電車でJR3社が保有する車両は本形式が史上初である。, 改良型のN700Aと呼称される1000番台は700系の置き換えを目的に2013年2月8日から営業運転を開始した。翌年にはJR西日本もN700A(4000番台)を導入。0番台・3000番台をN700Aと同等に改造したものはそれぞれ2000番台・5000番台となる。東海道・山陽新幹線では改造されたN700系とN700AをあわせてN700Aタイプとも呼ばれる[2][3][4]。そしてN700Sは本系列のうち初期車の置き換えを目的に2020年7月1日から営業運転を開始した[5]。, 各車両の形式番号は、700系ではグリーン車が710番台、普通車が720番台であるのに対し、本系列は60多いグリーン車が770番台、普通車が780番台となり、九州新幹線直通用のみのグリーン・普通合造車は760番台(766形で6号車)となっている[注 1]。詳細は「形式・車種」の節を参照。, 編成記号は、JR東海所属車の16両編成がX、N700Aの16両編成がG、JR西日本所属車の16両編成がK、N700Aの16両編成がF、8両編成がS、JR九州所属車(8両編成)がR[6]で、車両番号はX編成が2000番台、G編成が1000番台、K編成が5000番台、F編成が4000番台、S編成が7000番台、R編成が8000番台に区分されている[6][7]。, デザインはTDO(トランスポーテーションデザイン機構)の福田哲夫によるもので、0・3000番台は2007年10月1日に財団法人日本産業デザイン振興会の2007年度グッドデザイン賞金賞(商品デザイン部門)、2008年に鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。7000番台・8000番台は2011年8月にブルネル賞(車両部門)を受賞し[8]、2011年10月3日にグッドデザイン賞(運輸・産業・土木建築関連車両・船舶、関連機器)を受賞した。, なお、JR東海名誉会長葛西敬之「国鉄改革の真実」によると、編成価格は約46億円と700系の約36億円から大幅に跳ね上がっており、これは500系とほとんど同じコストである。, 日本国有鉄道(国鉄)の分割・民営化以降、新幹線でもサービスの向上が図られ、JR西日本は最高速度300 km/hで運行できる500系を開発した。しかし、他形式との座席数や乗降扉の位置が異なる事、東海道新幹線区間では山陽新幹線区間に比べ線形が悪く最高速度が270 km/hに抑えられるため過剰な性能であったこと、当時の「のぞみ」運用本数の関係などから、500系は9編成(144両)が落成した時点で製造終了となった。, その後、JR東海とJR西日本は汎用性を重視して両社で共同開発した700系 (こちらは東海道新幹線の第四世代車両)を導入した。同系列は山陽新幹線区間での最高速度は285 km/hであったが、最高速度220 km/hの0系と230 km/hの100系の置き換え用として製造され、東海道・山陽新幹線の高速化に成果を挙げた。, しかし、JR西日本は航空路線との競合から500系と同等の最高速度300 km/hの高速性能を、JR東海は品川駅開業とそれに伴う東海道新幹線の列車本数増加やデジタルATC (ATC-NS) の導入に伴い、より高い加減速性能を持つ新車両を求めるようになった。その両社の要求を具現化するべく共同開発されたのが本系列で、従来の300系や700系との各号車別定員の共通化を図ることを前提に開発が開始された。, 2000年4月から本系列の共同研究が[9]、2002年6月から共同開発が始まり、翌2003年6月27日にN700系基本仕様が発表された[10]。本系列の開発目標として、以下の3点があげられる。, 500系・700系では東海道新幹線区間で270 km/h運転を実施していたが、実施区間は全線の1/3に渡る直線および曲線半径の大きな曲線区間のみで、線内に60ヶ所存在する半径2,500 mの曲線区間で270 km/h走行を行うと、規定許容値を超える横Gを乗客に掛けてしまうことから255 km/hの制限を敷いていた。本系列では車体傾斜システムの搭載(S・R編成については後述)により、前述の曲線区間でも270 km/hで走行できるようになり、東海道新幹線の約3分の2以上の区間で270 km/hで走行できるようになった。, これらにより、東京駅 - 新大阪駅間では従来の500系・700系の「のぞみ」と比べて運行時間は最大5分短縮され、最速列車の所要時間は2時間25分(2007年7月1日ダイヤ改正時の「のぞみ」1・163・52号)となった。, 2005年3月4日に日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業により先行試作車(Z0編成)が完成し、JR東海浜松工場にて報道陣に公開された[11]。同月10日未明に公式試運転として浜松 - 静岡間で初めて本線を走行し[12]、4月4日から走行試験を開始し[13]、 Creative Commons Attribution-Share-Alike License 3.0. By clicking on, 「川重会長 中国版新幹線和諧号に法的手段を示唆」(msn産経ニュース2011.7.4 18:27配信), 役員体制の変更、カンパニーの改編、組織改正 役員の異動、業務執行体制の改正および人事異動について, http://prospect.org/article/citizen-kawasaki-race-unions-and-japanese-employer-america, https://www.khi.co.jp/news/detail/post_23.html, http://toyokeizai.net/articles/-/101571?utm_source=morning-mail&utm_medium=email&utm_campaign=2016-01-22, Creative Commons Attribution-Share-Alike License 3.0. authors in Wikipedia, 3D,supplier,distributor,manufacturer,B2B, purchase, procure, sourcing,e-procurement,buy,sell,products, This website uses tracking mechanisms by using technically not necessary cookies in order to offer and constantly improve its services, and to provide individual offers.